Wo der Silberpfeil in zwanzig Jahren fährt

Im Jahr 2020 sollen eine Milliarde Fahrgäste mit den Wiener Linien fahren. Das Liniennetz wird um einige Milliarden Euro ausgebaut . In Der Standard v. 23.7.2003

dazu :

Webseite zur Wiener U-Bahn

Stadtplanungsseite Generelle U-Bahnplanung

Wiener Linien

Eine Milliarde Fahrgäste pro Jahr wünscht man sich bei den Wiener Linien. Derzeit hält man bei gut 740 Millionen, die zwischen Ottakring und Floridsdorf, zwischen Heiligenstadt und Wienerberg jahraus und jahrein zusteigen, umsteigen und am anderen Ende der Stadt wieder aussteigen. Um die Zielvorgabe der Milliarde zu erreichen, müssen die Wiener Linien ihre schärfsten Konkurrenz ausschalten: das Auto.

Kurt Höfling, Leiter der U-Bahn-Planung bei den Wiener Linien und Projektleiter für die Netzentwicklung, erklärt im Standard-Exklusivgespräch, wie dies gelingen soll.

Gemeinsam mit dem Österreichischen Institut für Raumplanung hat Höfling in den letzten beiden Jahren eine Studie zum Netzausbau erarbeitet. Die Planer haben die Zukunft der Wiener Linien bis ins Jahr 2020 und darüber hinaus skizziert und damit "den Idealzustand, den man anstreben sollte" beschrieben. Für Höfling ist klar, dass nirgendwo die Errichtung oder der Ausbau einer neuen Linie in Frage kommt, die sich nicht rentiert. Im Gegensatz zu den meisten anderen Verkehrsbetrieben in Europa errichten die Wiener Linien die Infrastruktur und betreiben Bahn- und Buslinien selbst.

Umsteigen :

Um aber auch betriebswirtschaftliche Vorgaben zu erfüllen, müssen zum einen die Einzugs- und künftigen Stadtentwicklungsgebiete (beispielsweise entlang der U2- Nord Hausfeld und Flugfeld Aspern oder U1-Süd Rothneusiedl) entsprechend groß sein. Vor allem aber müssen die Wiener und Wienerinnen animiert werden, vom Auto in die Öffis umzusteigen. Das tun sie nur, wenn sie mit U-Bahn, Bim oder Bus rasch vorankommen. "Das Gefühl ,jetzt muss ich schon wieder warten‘ muss man reduzieren", weiß Höfling. Die Passagiere würden mit Unmut reagieren, wenn sie etwa auf der stark frequentierten U1 und U3 am Stephansplatz wegen voll gestopfter Waggons auf den nächsten Zug warten müssten. Diese Auslastungsspitzen sollen behoben werden.

Die hoffentlich einmal wirksame Lösung gegen derlei Probleme ist in der Netzanalyse folgendermaßen dokumentiert. In den nächsten zwei Jahrzehnten werden für den Ausbau der Öffis riesige Geldmengen vergraben und verbaut. Der bereits begonnene Ausbau von U1 Richtung Leopoldau und U2 in die Donaustadt kostet etwas weniger als zwei Milliarden Euro, der so gut wie beschlossene Weiterbau der U2 bis zum Flugfeld Aspern wird 260 Millionen Euro ausmachen. Die U1 in den Süden bis Rothneusiedl ist mit 540 Millionen Euro budgetiert, die Errichtung einer U5 anstelle der Hernalser Linie 43 und weiter zum Arsenal/Zentralbahnhof schlägt mit mehr als zwei Milliarden zu Buche. Dazu kommen neue Bim- und Busverbindungen, die in den Grundkosten billiger sind, aber langfristig weniger bringen, so Höfling.

"Speckgürtelsyndrom abschaffen" :

Können die Pläne umgesetzt werden, erwartet Höfling, dass der Anteil der Öffis am Gesamtverkehr (Öffis, Auto, Rad und Fußgänger) auf 36,9 Prozent, werktags sogar bis 38,8 Prozent zu steigern ist. Derzeit hält man bei 34 Prozent, werktags 35,7 Prozent.

Wie immer ist mit dem Ausbau große Hoffnung verbunden: Dort wo eine günstige Verkehrsverbindung ist, werden Wohnanlagen gebaut und damit Menschen heimisch, es siedeln sich Betriebe und damit Arbeitsplätze an. Legt man die U-Bahn auf die grüne Wiese, so die Argumentation, könne man auch dem "Speckgürtelsyndrom" und damit verbundenen Verkehrsstaus Abhilfe schaffen.

(DER STANDARD, Printausgabe, 23.7.2003)